Nein, das lassen die Verkehrs-Regelwerke nicht zu. Durch das hohe Verkehrsaufkommen muss bei der Umgestaltung der Radverkehr mehr Platz – in der Breite fest definiert – erhalten und mit einem geschützten Radfahrstreifen ( Protected Bike Lane) besser geschützt werden. Dadurch mangelt es künftig an Platz für zwei Autospuren pro Richtung. 

Im Detail: Das Regelwerk „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt 06) sieht für den Anwendungsfall „vierspurige Straße für den Kfz-Verkehr bei Tempo 50“ keine einfachen  Fahrradschutzstreifen vor, wie man sie in der Vergangenheit häufig markiert hat.

Aber selbst wenn auf einen solchen Fahrradschutzstreifen zurückgegriffen würde, würde immer noch der Platz für zwei Fahrspuren nicht ausreichen. Es bräuchte bei heutiger Neumarkierung 0,50 Meter Sicherheits-Trennstreifen zu parkenden Autos und mindestens 1,50 Meter für den eigentlichen Schutzstreifen.

Von den insgesamt 13 bis 14 Metern Breite der Adenauerallee (bei freier Strecke, außerhalb der Knotenpunkte) wären somit nach Abzug der 4 Meter für Radinfrastruktur noch 9 Meter übrig. Dies reicht nicht aus, um daneben jeweils zwei Kfz-Fahrspuren pro Richtung zu markieren. Dafür wären mindestens 5,50 Meter nötig.

Das Regelwerk hält die Möglichkeit offen, als absolut unterstes Mindestmaß bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit für eine zweispurige Richtungsfahrbahn 5,25 Meter Breite anzuwenden. Dabei müsste dann die Geschwindigkeit auf unter 40 Stundenkilometer gesenkt werden, aber auch dieses Maß ist keine Option bei einer Restfahrbahnbreite von 9 Metern.

Zudem: In den Einmündungsbereichen, wie zum Beispiel an der Arndtstraße, verringern sich teilweise die verfügbaren Maße sogar noch.

Auf der Adenauerallee befinden sich viele wichtige Ziele und Orte, die sehr oft mit dem Rad – auch von Kindern, Jugendlichen und jungen Erwachsenen – angefahren werden. Dazu zählen eine Kita, das Beethoven-Gymnasium, die Universitätseinrichtungen, die Universitätsbibliothek, diverse Arbeitgebende und Bundesbehörden, mehrere Geschäfte und Arztpraxen etc.

Die geltenden Richtlinien „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA) orientieren sich an verschiedenen Kriterien wie etwa Verkehrsstärke und Geschwindigkeit. Unter Berücksichtigung der gemessenen Verkehrsstärken rät die Verwaltung von einer ungeschützten Führung des Radverkehrs auf der Adenauerallee ab: Auf der Adenauerallee wurden am 6. Juni 2023 auf Höhe „Am Hofgarten“ Spitzenstundenwerte von rund 1.500 Kraftfahrzeuge (Kfz) und rund 300 Radfahrer*innen gezählt.

In Kombination mit den abschnittsweise sehr geringen Breiten lässt sich dort keine vierspurige Kfz-Führung bei gleichzeitiger richtlinien-konformer Radverkehrsführung realisieren. Eine Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf einer vierspurigen Straße mit diesen vorhandenen Kfz-Stärken ist nach Ansicht der Verwaltung nicht vertretbar.

Auch eine Führung des Radverkehrs über den Gehweg würde aufgrund der mitunter geringen Gehwegbreiten oder an stark frequentierten Orten, zum Beispiel vor dem Juridicum oder im Bereich der Aufgänge aus der U-Bahn, zu hohem Konflikt- und Gefahrenpotenzial führen und wäre nicht verträglich. Zudem dürfen Radfahrende auf einem für Radverkehr freigegebenen Gehweg nur sehr langsam fahren, im Schritttempo; auf der Gesamtlänge der B9 von fast zwei Kilometern wäre dies kein praktikabler Ansatz.

Aufgrund der bereits heute hohen Radverkehrsstärken ist die Adenauerallee eine Hauptroute des zur Beratung vorgelegten, aktualisierten  Radverkehrsnetzes (DS 230820) (Öffnet in einem neuen Tab), auf denen die Einrichtung sicherer Radverkehrsanlagen besondere Priorität hat. Bei Hochwasser wird sie zudem als wichtige Parallelroute zum Rheinradweg genutzt und auch die Anbindung an die Reuterbrücke erfolgt über die Adenauerallee.

Zum Bonner Stadtverkehr zählen neben dem motorisierten Individualverkehr (MIV) auch der öffentliche Nahverkehr, Fuß- und Radverkehr sowie viele weitere Mobilitätsformen. Der Rat der Stadt Bonn hat in Folge des Beschlusses zum Klimanotstand 2019 beschlossen, den sogenannten „Modal Split“ bis 2030 auf 75 Prozent zugunsten des „Umweltverbundes“ zu erhöhen.

Mit der Umgestaltung und der darauf folgenden Umstellung des Verkehrs auf der Adenauerallee ist während einer Eingewöhnungsphase zu Beginn mit Auswirkungen auf den motorisierten Verkehr zu rechnen.

Jedoch haben vorherige Maßnahmen, wie auf der Oxfordstraße, bereits gezeigt, dass sich der Verkehr nach einer ersten Phase wieder reguliert. Die Sanierungsmaßnahmen der Straße werden abschnittsweise durchgeführt, anschließend markiert. Dadurch wird die Umgewöhnung erleichtert.

Derzeit bestehen durch die zweite Fahrspur Kapazitätsreserven, die nach der Sanierung reduziert würden. Aber: Auch zu den Spitzenstunden wird die Leistungsfähigkeit des Verkehrs gegeben sein, sofern keine besonderen Störungen auf der Strecke eintreten. Die Stadtverwaltung wird die Entwicklung des Verkehrs beobachten und – bei Bedarf – durch geeignete Maßnahmen, etwa Anpassungen der Ampelschaltung, nachsteuern.

Wenn durch eine neue sichere, attraktive Führung des Radverkehrs auf der Adenauerallee künftig noch mehr Radfahrende unterwegs sind, bleibt mittelfristig mehr Platz für die verbleibenden Kraftfahrzeuge auf ihrer Spur.

Insgesamt hat diese Maßnahme nicht das Ziel, den Autoverkehr einzuschränken, aber durch Umverteilung Flächen und gute Infrastruktur für die anderen Verkehrsarten zu schaffen. Die  Mobilitätswende soll einen sicheren und flüssigen Verkehr für alle Verkehrsteilnehmenden, Autofahrende wie Radfahrende, Fußgänger*innen sowie Fahrgäste des ÖPNV schaffen.

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, ein eingetragener Verein in Köln, stellt die Regelwerke auf, die für den Entwurf und den Bau von Verkehrsanlagen in Nordrhein-Westfalen (und weiten Teilen Deutschlands) bindend sind. Diese geben neben Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) und Verwaltungsvorschrift das Verwaltungshandeln vor.

Die „Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt 06) und Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) geben den Rahmen für eine verkehrssichere Planung der verschiedenen Verkehre. Sie werden von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in Köln herausgegeben und sind verwaltungsgerichtlich anerkannte, gültige Planungsvorgaben.

Die FGSV hat im Dezember 2022 mit der sogenannten „E Klima“ ergänzende Anforderungen an die Anwendung von ERA 2010 und RASt 06 formuliert, die aktuell durch Überarbeitung der Richtlinien zugunsten klimafreundlicher Mobilitätsträger berücksichtigt werden. Die ergänzenden Anforderungen verweisen explizit darauf, dass das subjektive Sicherheitsgefühl der Verkehrsteilnehmenden in der Planung von Verkehrsanlagen zu berücksichtigen ist.

Bei Abweichung von diesen Regelwerken würde die Stadt missachten, welche Elemente nach anerkannten Regeln der Technik die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden gewährleisten. Damit würde sich die Verwaltung juristisch angreifbar machen, zudem würde bewusst unsichere Infrastruktur geschaffen. Dies kann die Stadtverwaltung nicht verantworten.

Eine Steigerung der Attraktivität von Fahrrad- und Fußverkehr sowie des ÖPNV sind beschlossenes Ziel. Nur die konsequente Anwendung der Richtlinien für eine flüssige und sichere Führung von Fuß- und Radverkehr sowie des ÖPNV macht den Umstieg auf den Umweltverbund für noch mehr Bonner*innen attraktiv. Dies dient mittel- und langfristig nicht nur der Umwelt und dem Klima, sondern steigert die Lebensqualität in der Stadt (weniger Lärm, weniger Feinstaub, weniger schwere Unfälle) und wird auch den Verkehrsfluss für alle Verkehrsteilnehmenden deutlich verbessern.

Es gibt in Bonn an fast keinem Ort mehr Kapazitäten, Straßen für den Autoverkehr auszubauen oder mehr Parkplätze zu schaffen, da der Stadtraum bereits stark bebaut ist. Dementsprechend müssen die Menschen, die es können, auf platzsparendere Verkehrsarten umsteigen, damit sich in Zukunft alle, auch diejenigen, die auf ihr Auto angewiesen sind, sicher und stressfrei in Bonn bewegen können.

Damit das gelingt, müssen Rad- und Fußinfrastruktur so ausgebaut werden, dass sich möglichst viele Menschen darin wohl und sicher fühlen. 

Die genauen Hintergründe der Planung im Zuge der Sanierungsmaßnahme sind ausführlich in der  Beschlussvorlage der Stadtverwaltung (DS 230853) (Öffnet in einem neuen Tab) erläutert.

Mit der durchgängigen Einspurigkeit auf der Adenauerallee wird die heute vorhandene Engstelle am Koblenzer Tor voraussichtlich sogar entschärft, weil sich der Verkehrsfluss insgesamt gleichmäßiger verteilt als heute.

Derzeit bestehen durch die zweite Fahrspur Kapazitätsreserven, die nach der Sanierung reduziert würden. Aber: Auch zu den Spitzenstunden wird die Leistungsfähigkeit des Verkehrs gegeben sein, sofern keine besonderen Störungen auf der Strecke eintreten.

Zudem: Wenn durch eine sichere, attraktive Führung des Radverkehrs auf der B9 zukünftig noch mehr Menschen mit dem Rad unterwegs sind, bleibt auch mehr Platz für die verbleibenden Verkehrsteilnehmenden auf der Spur für den motorisierten Verkehr.

Für die Planung liegen folgende Werte vor: Am sogenannten „nördlichen Ast“ der Zählstelle am Hofgarten wurden am 6. Juni 2023 rund 19.000 Kfz und rund 4.000 Radfahrer*innen in 24 Stunden gezählt. 

Der Stadtverwaltung liegen neben den aktuellen Zahlen auch Zahlen aus den Jahren 2018 und 2020 vor (noch vor dem ersten Corona-Lockdown), die mit der heutigen Situation noch gut vergleichbar sind. Damals waren es durchschnittlich rund 21.000 Kraftfahrzeuge und 3.500 Radfahrende pro Tag.

Täglich fahren im Schnitt rund 4.000 Radfahrende auf der Kaiserstraße, rund 2.700 Radfahrende in diesem Abschnitt an der Rheinuferpromenade. Jedoch ändert dies nichts am Radverkehr auf der Adenauerallee: Denn auf der Nord-Süd-Achse fahren täglich rund 4.000 Radfahrende, die auch weiterhin auf schnellstem Weg ihre Schule, ihre Universität oder ihren Arbeitsplatz erreichen wollen und dabei künftig besser geschützt werden müssen. 

Ja. Für die ansässigen Unternehmen richtet die Stadt entlang der gesamten Adenauerallee elf Ladezonen ein. Aktuell gibt noch keine Ladezonen entlang der Straße. Der deutliche Großteil der Parkplätze an der Adenauerallee bleibt zudem erhalten und die Erreichbarkeit mit anderen Verkehrsmitteln wie dem Fahrrad wird durch neue Radstellplätze und den Radweg verbessert.