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Neue Stadtbahnhaltestelle Ollenhauerstraße ist in Betrieb


29.03. 2011

Stadt und SWB weihten Station ein - Fristgerechter Abschluss des Großprojekts Stadtbahntunnelverlängerung um 140 Meter und Verschiebung der Haltestelle - Voraussetzung für B9-Kreisel

ib - Schnell, effektiv und ohne Zwischenfälle - das rund 13,8 Millionen Euro teure Großprojekt auf der B9 in der Nachbarschaft der Museumsmeile nähert sich fristgerecht seinem Ende. Mit der Einweihung der neuen Stadtbahnhaltestelle Ollenhauerstraße am Montag, 28. März, durch Oberbürgermeister Jürgen Nimptsch, Anja Wenmakers, Bereichsleiterin Marketing bei SWB Bus und Bahn, und Bezirksbürgermeister Helmut Kollig steht jetzt nur noch der letzte Schritt vor der geplanten Fertigstellung aus. Der Abbau der provisorischen Haltestelle ist wie geplant im April vorgesehen. Damit konnte das Tiefbauamt der Stadt Bonn, das das Projekt "Umbau der Stadtbahnrampe Ollenhauerstraße" gemeinsam mit dem Bauherrn SWB Bus und Bahn seit Oktober 2008 realisierte, den Zeitplan trotz der extremen Wetterlagen der letzten beiden Winter exakt einhalten. In der zweieinhalbjährigen Bauzeit wurde der vorhandene Stadtbahntunnel um zirka 140 Meter in Richtung Bad Godesberg verlängert. Die Stadtbahnrampe schließt sich mit 84 Metern Länge an und mündet in der verlagerten neuen und barrierefreien Haltestelle Ollenhauerstraße. Damit wurde der 1974 als Provisorium angelegte Zustand der Stadtbahnrampe an der Bundeskunsthalle beseitigt.

Die neue Station lehnt sich in ihrer Gestaltung an die Dächer der B9-Haltestellen Max-Löbner-Straße und Olof-Palme-Allee an.

Das Projekt Ollenhauerstraße ist Voraussetzung für die Fertigstellung des Kreisverkehrs auf der B9 in Höhe der Marie-Kahle-Allee.

Zwischen Oktober 2008 und April 2011 wurden unter anderem zirka 25.000 Kubikmeter Erde ausgehoben und in rund 2300 Lkw-Ladungen abtransportiert, über 5200 Kubikmeter Beton für die Tunnelröhre gegossen oder über 12.000 Kilo Baustahl je Deckenelement verbaut. Dies alles konnte bewältigt werden unter Aufrechterhaltung des Straßenverkehrs, der die in der Mitte der B9 liegende Baustelle meist zweispurig pro Richtung umfahren konnte, und des Bahnverkehrs, der bis auf wenige Wochenendeinsätze nicht unterbrochen werden musste.

Stadtbahnen bereits vor einem Jahr im neuen Tunnel

Das Millionenprojekt wickelten Stadt und SWB in zwei Bauphasen ab. Zu Beginn wurden die Fahrspuren der B9 jeweils zweispurig pro Richtung sowie die Stadtbahngleise in die äußeren Randbereiche verschoben. So wurde das Baufeld für den Tunnelbau in der Mitte frei. Die alte Haltestelle wurde abgebrochen und eine Holzkonstruktion als Ersatzstation für die Fahrgäste der Stadtbahn errichtet. Bereits seit Ende der ersten Bauphase im Mai 2010 kann die Stadtbahn das verlängerte neue Tunnelstück und die Rampe nutzen. Denn in der Höhe der provisorischen Rampe gab es eine unterirdische Abstellanlage, die den Bahnen ermöglichte, an der alten Rampe vorbeizufahren.

Nun konnten in der zweiten Bauphase die Arbeiten in dieser alten Rampe vor der Bundeskunsthalle beginnen. Tunnelsohle und Wände waren bereits fertig, lediglich die Tunneldecke sowie die Gleise in diesem Tunnelstück waren zu ergänzen. Nachdem die ehemalige Rampe mit Erdreich verfüllt war, konnte die Stadt ab August 2010 mit dem Straßenausbau beginnen und den Restausbau der neuen Haltestelle Ollenhauerstraße in Angriff nehmen.

21 Meter lange Glas-Stahl-Überdachung

Ab November 2010 ließ die Stadt auf einer Länge von 21,60 Meter die neue Haltestelle Ollenhauerstraße mit einem Tonnengewölbe aus Glas und Stahl überspannen. Die Konstruktion, bei der zehn Stahlbögen die gläserne Dachhaut tragen, lehnt sich an die Modelle Max-Löbner-Straße und Olof-Palme-Allee an. Zur Montage der Bögen über den Gleisen musste der Bahnverkehr an zwei Wochenenden vollständig unterbrochen werden. Die weiteren Ausbauarbeiten bis auf Pflasterarbeiten und Möblierung der Bahnsteige wurden in den nächtlichen Betriebspausen der Stadtbahn erledigt.

Nachdem nun die neue Haltestelle in Betrieb ist, kann das Provisorium abgebaut und die Gleisanlagen angepasst werden. Der Straßenbau zur Fertigstellung der B9 im Haltestellenbereich schließt sich dann an.

Besondere Herausforderung im Tunnelbau

Für die Verlängerung des vorhandenen Stadtbahntunnels um 140 Meter mit einer lichten Breite von 7,60 Meter und einer lichten Höhe von 4,57 Meter mussten besondere Anforderungen bewältigt werden. In offener Bauweise wurde die Röhre in 14 Betonblöcken mit je zehn Meter Länge errichtet. Der Einbau erfolgte unter anderem mit Hilfe von zwei Kränen, die, montiert auf Hilfsbrücken, über der rund 15 Meter tiefen Baugrube agierten. Insgesamt wurden 5200 Kubikmeter Beton für Sohle, Wände und Decke verbraucht. Rund 660 Tonnen Betonstahl wurden zur Bewehrung verbaut. Verwendet wurde eine besondere Betonrezeptur, die bereits nach vier Tagen ausgehärtet war und so die schnelle Montage der Blöcke ermöglichte.

Die offene Baugrube war mit einem Bohlträgerverbau gesichert. Dazu wurden im Abstand von 2,50 Meter Stahlrohre mit 80 Zentimeter Durchmesser bis unter die geplante Tunnelsohle gebohrt. Dort hinein wurden Verbauträger "eingestilt", die Stahlrohre dann wieder ausgebaut und das Bohrloch verfüllt. Um das Nachrutschen von Erdreich zu verhindern wurden zwischen den Verbauträgern Holzbohlen eingesetzt. Die Baugrubenwand wurde unter anderem durch insgesamt 294 Stahlanker, die bis zu 16 Meter in die Erde getrieben wurden, gesichert. Dazu ließ die Stadt eine spezielle Zementsuspension in den Baugrund pressen, um den Boden entsprechend zu verfestigen.

Schutz vor Wassereinbruch

Sowohl die Baugrube als auch der heutige Betrieb des Tunnels musste gegen Wassereinbruch geschützt werden. Durch spezielle Zementinjektionen ist eine wasserdichte Betonwanne entstanden, die in der Grube ruht. Dies wurde durch insgesamt 583 Bohrungen bis sechs Meter Tiefe im Baugrund erreicht, so dicht nebeneinander, dass eine homogene Betonplatte entstand - das sogenannte HDI-Verfahren. So konnten die Bauherrn auf eine kontinuierliche Grundwasserabsenkung während der Bauzeit aufgrund der wasserdichten Wanne verzichten.

Normalerweise lag die Baugrube 50 Zentimeter über dem Grundwasserspiegel. Auch ein Jahrhunderthochwasser - das statistisch nur alle 100 Jahre einmal auftritt - kann dem Bauwerk nichts anhaben. Die Statik des fertigen Tunnels berücksichtigt sogar Hochwasser mit zweihundertjähriger Häufigkeit, die zu einer Eintauchtiefe von 3,50 Meter führen würden.

Kosten und Finanzierung

Die Projektkosten betragen 13,8 Millionen Euro netto und berücksichtigen den Tunnel- und Haltestellenbau sowie den Umbau der Bahnstromversorgung. Gefördert wird die Maßnahme mit Zuschüssen des Bundes und des Landes.

Einige Daten und Fakten zur Bautechnik

Baugrubentiefe: ca. 15,60 Meter (am vorhandenen Stadtbahntunnel)
Baugrubenbreite: ca. 9,15 Meter
Baugrubenverbau: ca. 4.500 Quadratmeter (Einbauleistung 80-90 Quadratmeter/ Tag)
Verbauträger: 184 Stück im Abstand von 2,50 Meter
Rückverankerungen: 294 Stück, bis zu 16 Meter lang, mit einer Zugkraft von 57 Tonnen gespannt
Aushub Tunnelbaugrube: ca. 25.000 Kubikmeter (ca. 2.300 LKW Ladungen)
Beton für Wände, Decke, Sohle: ca. 5.200 Kubikmeter

Betonstahl: ca. 660 Tonnen

Tunnellänge: 140 Meter

Rampenlänge: 84 Meter

Bahnsteigüberdachung: 21,60 Meter

 

 




 


 

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